<航业观察>航空机务组织的维修水平评价——系统论模型

前言

上一篇《如何客观评价一个机务组织的维修水平》（点击阅读原文阅读）引发了很多朋友的探讨，提了很多很好的建议，九个指标确实不能全面的评价，为此我们小组引入系统论的概念，结合很多朋友所提的建议，继续构建这样的分析模型。

正文：

首先我们来分析维修水平的定义：

维修水平是维修能力与组织管理效力的综合体现。能力取决于组织资质，人员组成，硬件设施，能力布局，航材储备与调配。管理水平又决定产能发挥到怎样的程度，是个效率概念。总而言之，维修水平就是一个维修组织或者系统的效能体现。

所以，我们换一个思路来分析这一课题，引入一种系统评价理论的方法，来进一步构建机务组织的维修水平评价模型，弥补或者颠覆原来的九大特征评估体系。

所谓系统是指由若干要素组成的互相联系又互相制约，为实现一个共同的目标而存在的有机集合体。

系统评价理论（System Evaluation Theory）是把评价对象看成一个系统，评价指标，评价权重，评价方法均应按系统最优的方法进行运作。系统论认为，世界上的万事万物，都构成了大大小小的系统，大系统由许多子系统组成，而每个子系统则由更小的子系统组成。

维修组织也适合这样的系统论，通过对系统之间和系统内部的分析，使得许多复杂的问题层次化、简单化。以系统论来分析维修能力评价的问题，对提高评价质量无疑是很有益处的。

维修组织的目标是用最低的成本使航空器达到适航状态。组织内的所有机构都应该以此为最终目标。

一、下面结合系统论的特性来分析维修组织的系统特征。

目标性：

每个系统都有特定的目标，系统中的各要素互相配合，都服从于系统的整体总目标。

维修组织中各个部门，岗位，专业都有特定的目标。属于整个系统中的子系统，子系统之间要有高效率的契合度，并同时服从于整个系统的整体目标。具体而言就是说，各部门之间如果在实现目标的过程中发生冲突，那应该从系统最终目标出发来解决冲突。

目标性：

即系统的组织结构性，系统可分为总系统和分系统，总系统由分系统组合而成，各分系统又具有一定的独立性。

维修机构的组织一般都有一个统管全盘的维修管理部门，以及下属各个分子部门。这些分子部门可以归类为分系统，然而，维修管理部门却不能归类为总系统。总系统应该是维修管理部门与分子部门的总和。在一些大的维修组织中，总系统还应该包括专属的人力资源部，财务部，研发部等等一些与维修行为间接相关的分系统。

集合性与相关性：

维修组织的分系统的职能应是若干个相互无关，可以区别的要素组成，在这些要素之间存在明确的界限。

例如，在较大规模的维修组织中，适航，计划，工程等部门的主要职能就有明显区别。维修组织中有限的资源，应该被明确的区分使用，使有限资源的输入得到更大的产能。

系统要素既相互区别，又相互联系是系统论的重要环节。维修组织亦是如此，各个部门，职能节点，专业之间是相互区别的，但又具有明显的承接关系和支援或辅助关系，各个分系统之间相辅相成，相得益彰。

开放性：

维修组织存在于一定的物质环境中，它与外部环境产生物质和能量的及信息的联系。具有开放性的特征，维修组织能够从外部输入业务，技术支持，航材等物质和技术，以及一些新的维修信息，资讯，从而使自身产出利润，引导公司战略变革等等。

系统论认为，任何系统都是一个转换机构，即把一定的输入转换为一定的输出，再进一步的反馈到输入，如此反复运转。这样，系统的全部活动归结为输入、运行、输出和反馈四个部分。

维修组织系统如应用这一理论则是需要检修的飞机即为输入部分，该飞机在维修组织内部进行转换，完成后则输出，放飞后的飞机在通过使用过程中的反馈，来作用到维修组织的内部优化与完善部分。

另一方面，飞机的所有人对维修组织的认识与评价也是一项输入部分，一种评价输入组织系统通过转换，输出为另一种评价，进而会产生一定的反馈至维修组织。

二、下面我们来具体分析维修组织系统的运作。输入部分：

飞机所有人将在初期与维修组织签订维修协议，在维修准备期内，就会对维修组织内部分系统进行信息的输入，无论是航线维修协议，大修协议，部件协议均是如此，甚至工程技术支援也是这样。

运行部分：

在维修组织得到信息后，会进行整理和分析，给出大致的修理计划或方案，包括风险控制预案，危机处理规则等等。在预定方案达成共识后，实际的修理工作就将逐步进行。在此阶段，维修过程是否按部就班，有条不紊，对意外情况是否有切实有效的处理预案等等环节就考量着维修组织系统能力水准。这不是某一分系统可以独立完成的，任何一个分系统造成的问题或无法解决的问题，其实都是整个系统的问题，是维修能力具体的表现。

输出：

在输入的内容经过系统内部处理后，就会进入输出环节。对维修组织而言，输出的不仅仅是检修结束的飞机，部件或其他技术方案，还包括对客户的影响力。笔者认为，优秀的维修组织，不但能保证飞机或部件可靠适航，还能够将自己优秀的维修理念传递给自己的客户，引起业界效法。

反馈：

在系统论中，反馈就是把系统的输出结果对环境的反作用的状况作为新的信息输入系统中，开始系统新的运转循环。通过反馈作用，使得系统成为开放的、闭环的回路，能自我调节，达到最佳的平衡。一般而言，对于维修机构最好的反馈就是完成检修后的航空器或航空器部件都能够稳定的保持在持续适航的状态。

但是，如果另一方面考虑，却并非如此。比如，现有按照FAR25部设计，研发，制造，并取证的航空器，都具有非常宽泛的适航许可度。换而言之，就是非常皮实，安全。仅仅依靠保持适航状态来评估航空器的维修结果，过于单一。更多要考虑的还是所耗费的成本，包括人力，实际，航材等等。

三、系统评价部分：

下面两个方面给出的维修组织的评价模型。

1、评价维修组织的输入因素：

维修组织的输入，总体上有两个方面的输入。

• 一方面是基于组织本身的输入，就是维修组织的人、财、物方面的输入问题。

人的因素，就可以包括各种学历、执照、资质的各种组合，详细的可以见前一篇《如何客观评价一个机务组织的维修水平？》中对于人员的评估；

财的因素，就可以包括资金投入、薪酬水平、价格水平、投资回报率等一系列的财务方面的一些指标，这里财的因素是上一篇没有涉及的部分；

物的因素，就可以包括组织的固定资产、资质能力（维修范围）、专利证书等可以物质化的一些指标，这里构建的模型可以很详细的进行论述，这里暂时就点到为止。

• 另一方面的就是外部的输入，主要是指客户或者上级部门给予该组织的各种任务而言，简单的可以概括为以下几个方面。

大修指令的输入：主要包括大修飞机的型号、数量、机龄、定检周期、额定维修工时、安全保障等等；

航线指令的输入：主要包括航班飞机的规模、航班数量、正点率指标、故障率指标、安全保障等相关的航线指标等；

部件指令的输入：主要包括部件维修的型号、数量、周期、额定工时等。

总而言之，外部的输入就是机务组织所面临的市场环境的综合因素。

2、评价维修组织的输出因素：

组织的输出因素，不是转换活动本身，因为输出的结果是既定过程的结果，具有相对稳定性，而转换活动过程存在着许多不可控制的因素，特别是人的活动更具有灵活多变的特点。要达到同样的目的，可以使用不同的方法和手段。所以，对输出进行评价提高了评价工作的可操作性。

输出结果，受系统环境和系统内部状态两方面因素的影响，而起决定作用的是系统内部状态，即决定于系统内部对输入的转换能力和水平，并最终决定于结构的优化程度。这样，通过对输出的评价，也间接评价了转换工作的各种具体活动，达到评价工作的目的。

评价是按照系统整体性原理来评价系统的输出，而不是仅仅评价工作成果的某个方面或某些部分。根据系统优化原理，最优个体的总和不等于系统的最优，最优化的结果是建立好各要素的最佳结合，并大于部分的代数和，这就要求全面的综合评价过程。

因此，对于维修组织而言，可以采用输出结果评价方法来测评该组织的维修能力，即只有对比如下几个因素：

• 维修工时。
• 维修费用。
• 维修周期。
• 安全情况。
• 正点率。
• 故障率。
• 返航率。
• 放行可靠度。
• 隐形成本消耗，包括公司整体人力，检修工作的准备周期。
• 应用于该维修过程中的航材成本。
• 其他成本支出等等。

对于以上两个方面的评估，可以参考一定的输入和输出的关系设置一定的分数或者比值；也可以按照一定的数学模型分别将输入和输出部分进行分别加权分数汇总，然后将输出总分数除以输入总分数，从而得出组织的效能值，如果该值等于1的话，表示该组织的维修水平为合格，其次小于1或者大于1，就表示该组织的维修水平是比较落后或者优秀，由此就可以得出各个机务组织的客观评价体系。

四、实际应用：

根据上述的分析，该模型的应用可以有以下几个方面：

1. 对于已有维修历史的维修组织，按照上述模型，即可得到该维修组织在某段时期的维修能力高低，这表示自己在不同阶段的组织效能情况如何，从而根据每个阶段的各种分数，就可以知道组织的短板在哪里？长处在哪里？从而找到合理的完善途径。
2. 对于不同维修组织的维修水平对比，就可以有三种对比的模型出现，第一种就是输入因素的对比；第二种就是输出因素的对比；第三种就是这两种因素汇总以后的比值，通过这三种分数或者比值，我们就可以知道不同维修组织之间的差距在哪里。
3. 对于新组建的维修组织，也可以根据这个模型进行资源配置，假定比值为1作为标准配置的话，通常输出部分是可以设定或者就是客观存在的，由此倒推回去，就可以得出新建组织的输入部分有哪些？人财物如何配置等等？

综上所述，应用系统论模型来进行民航维修组织的评估具有十分重要的实践意义，也是一个十分全面的评估体系，后续我们会根据一些具体的航空公司的相关数据，根据上述的原则进行数学模型的构建，一旦完成这个数学模型的构建，将会对民航维修组织产生深远的影响。每一个航空公司或者独立的维修机构都可以获得一个资源和效能的最佳组合。

作者简介：

广州飞机维修工程有限公司蒋绍新

广州飞机维修工程有限公司刘国威

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